16º: La autorotacion

Es impresionante como una maniobra tan simple de hacer, tan hermosa de ver y tan "disfrutable" de realizar , puede a la vez ser tan intimidatoria para aprender...

Hola a todos....... aquí estoy nuevamente despuntando el vicio y tratando de brindarles un nuevo tema que, como siempre espero pueda resultarles de utilidad

Cuando algún tiempo atrás escribí algo sobre " la curva del aprendizaje", me referí a ciertas "barreras" que a lo largo de esa curva se les irían presentando.

En mi opinión, la Autorotacion es una de ellas, parece una maniobra muy fácil de hacer cuando se la ve ejecutada en manos de "expertos " pilotos , pero pregunten a cualquiera de ellos sobre sus primeros intentos ... y les comentaran sobre "manos sudorosas" y "la boca seca"...

Para la mayoría de los pilotos , efectuar su primer Autorotacion es como saltar de un edificio en llamas, el susto es enorme y luego descubren que no era para tanto

Apenas comencemos a efectuar nuestras primeras evoluciones en traslación arriba , estaremos inevitablemente expuestos a la eventualidad de una plantada de motor y obligados a intentar posarlo en el suelo sin romperlo - Personalmente admito haber tenido que resolver un mínimo de 40 emergencias reales antes de decidirme a realizar mi primer Autorotacion intencional de practica.

CONCEPTUALMENTE...

La Autorotacion es básicamente una maniobra de emergencia, que siempre nos sorprende en el momento mas inesperado y nos pone muy nerviosos - Como nadie nace sabiendo....requiere ser practicada para poderla ejecutar con confianza y precisión cuando llegue el momento - De allí que existan "autorotaciones de entrenamiento", de "precisión en competición" y en "emergencia real",- Es además una de las maniobras mas lindas de ver y realizar.

Para su mejor comprensión, comparémosla con un avión que planea en emergencia con su motor plantado - el piloto lo maneja efectuando las maniobras necesarias para meterlo donde él desea (no siempre....) mientras mantenga una velocidad de avance mínima aceptable, continuara volando con total normalidad - Si esa velocidad disminuye a valores críticos, el avión dejará de volar y caerá en perdida

El helicóptero es capaz de planear tan eficientemente con su motor detenido, como cualquier avión, en tanto y cuanto la velocidad de rotación de la palas, se mantenga dentro de valores mínimos aceptables para poder generar la sustentación necesaria - Allí esta el secreto

COMO SE PRODUCE UNA AUTOROTACION: Durante un vuelo normal, las palas son impulsadas por la potencia del motor - En caso de una súbita plantada, al perderse la potencia que originalmente las impulsaba, estas se detendrían, produciendo la inevitable caída del modelo y su destrucción

Veamos ahora como podemos defendernos: La física nos proporciona dos elementos mágicos, que bien administrados nos ayudaran a salvar la maquina.

LA ENERGIA `POTENCIAL y LA ENERGIA CIENTICA: No quiero embarullarlos con terminología técnica compleja, pues mi idea es ayudar a quienes se inician......los "expertos" saben mucho mas que yo , de todo esto y no necesitan de mis explicaciones

La maniobra de Autorotacion (que nos evite un desastre), consiste básicamente en aprovechar la caída , colocando el paso de palas en negativo y utilizar la , corriente de aire que atraviesa las palas, durante el descenso, , para mantenerlas en rotación en reemplazo del motor perdido - cuanto mas altura y mas veloz sea la caída, mayor será la energía acumulada (Energía potencial) - Una vez llegados abajo, el secreto consiste en utilizar esa energía acumulada para reemplazar la potencia del motor, perdida, administrando la aplicación del paso de palas positivo para frenar la maquina y `posarla con suavidad (Energía cinética) - Ojo que esa energía acumulada con tanta precaución durante la caída, se consume rápidamente al comenzar a aplicar paso, por no haber nada que las impulse y las palas pierden rápidamente velocidad y sustentación - la maquina se caería entonces como un piano - El secreto esta en realizar todo lo necesario y poner la maquina suavemente en el piso ANTES que esto ocurra.

LAS AUTOROTACIONES DE PRACTICA

COMO EJECUTAR LA MANIOBRA: Es una maniobra muy similar a un descenso normal, ese que hacemos todos los días, con total naturalidad, pero con el inconveniente de tener que calcular mejor las cosas, pues no tendremos motor para corregir un error - Tengan en cuenta que SE EFECTUA SIEMPRE FRENTE AL VIENTO.

SIMULADOR DE VUELO: Como primer sugerencia, el elemento mas practico para comenzar, es un simulador de vuelo, allí podrán matarse a golpes hasta tomarle la mano, "a costo CERO", no obstante deberán tener a mano alguien con mas experiencia que les chimente los primeros secretitos, y aun así, eso será solo una mera aproximación a la realidad

TIPO DE RADIO Y PUESTA A PUNTO: Para poder practicar Autorotaciones con fines de entrenamiento necesitamos modificar varias cosas respecto a nuestra curva normal de vuelo.

Analicemos un poco:

• Primero: Necesitamos que el motor deje de impulsarnos, pero se mantenga en marcha en una posición de ralentí, ajustable a voluntad del piloto, listo a ser re-utilizado en caso de tener que abortar la maniobra.
• Segundo: Necesitamos disponer de una curva de paso con valores negativos, distintos de los usados para vuelo normal, también ajustable a voluntad, por el piloto.
• Tercero: Necesitamos que esa misma curva también nos proporcione valores de paso positivos mucho mayores que los normales de vuelo, para frenar adecuadamente el modelo antes del toque.
• Cuarto: Necesitamos que todas estas condiciones se activen o desactiven simultáneamente a voluntad del piloto, mediante una sola llave - Necesitaremos entonces disponer de un transmisor que posea dicha curva, totalmente independiente del resto, cuyo nombre abreviado en casi todas las marcas es "THROTTLE HOLD" - (Todas las buenas radios modernas la tienen)

VALORES DE PASO TIPICOS: El éxito de una Autorotacion depende de diferentes factores: el tipo, tamaño y peso del helicóptero, el tipo de palas, su largo, perfil, peso y material constitutivo, la capacidad del piloto, el viento reinante etc. pero los valores tipos que habitualmente se manejan y no andarán lejos de la verdad son:

Paso máximo: 11º a 12º: Estos valores pueden variar levemente según el tipo de palas que se use, pero no aconsejo excederlos por el peligro cierto de superar las posibilidades de la pala y entrar en perdida de sustentación por exceso de paso - un valor de 12º es mas que suficiente y solo se llega a usar en caso de apuro,- Si la maniobra esta bien hecha , normalmente se termina tocando el piso con la palanca de paso apenas en la mitad del recorrido total

Paso mínimo: negat. 3º a 4º: Este valor también es variable pero a diferencia del otro, pasa mas por el gusto personal de cada piloto, buscando la velocidad de descenso(caida) confortable que le permita mantener las r.p.m. (de palas) originales o incluso incrementarlas levemente sin que el modelo se desplome a velocidades vertiginosas, mas difíciles de controlar al momento de tener que frenarlo - La curva entre esos dos valores topes será en principio una línea recta, la que luego y con mas experiencia puede ser retocada a gusto para suavizarla

LAS PALAS DE COLA Es importante que cuando se activa la curva de HOLD las palas de cola queden en paso CERO, es decir en una posición totalmente paralelas al tubo de cola - Hay radios que lo hacen automático - Si ello no ocurre se debe entrar al programa de la radio llamado HOLD POINT y regular con los botones de (+) y (-) hasta lograr esa posición

TIPO DE HELICOPTERO. Durante una Autorotacion el peso y diámetro de las palas son dos factores fundamentales para acumular y mantener esa preciada energía que nos ha de salvar - El mayor peso nos permitirá mantenerlas girando por mas tiempo y el mayor diámetro nos brinda un circulo sustentador mas grande; por lo tanto, un helicóptero 60 siempre autorotará mejor que un pequeño 30, simplemente por tener mas peso y mayor diámetro, aunque ambas palas tengan el mismo perfil

TIPO DE PALAS: "Es muy difícil conseguir una novia que sea hermosa, pero además, estudiosa, sabia, inteligente, fiel, "mansa", aeromodelista y buen cocinera" - En materia de palas pasa algo parecido, lo que es optimo para una maniobra, no es lo mejor para otra - Una pala muy buena para autorotar ,será pesada para una acrobacia 3D ágil - Un perfil Simétrico es muy bueno para la acrobacia pero pierde condiciones de Autorotacion - Un perfil Reflex es ideal para autorotar pero no hará los mejores loops ni rolls

EL material constitutivo de las palas influye mucho en su eficiencia al autorotar - Una pala de fibra, con superficie super lisa y un borde de fuga bien filoso, ofrecerá una menor resistencia al avance que una de madera y por lo tanto mantendrá mas tiempo la energía de rotación acumulada, lo cual no significa que no se pueda autorotar con palas de madera, pero siempre serán mas criticas y habrá menos margen para el error

En materia de peso, es aconsejable (para un modelo 60) que cuando se pretenda practicar autorotaciones, las palas tengan, para tener buen margen, un peso nunca inferior a 180gr siendo el optimo cercano a los 200gr , pero se sacrificará capacidad acrobática

Para vuelo sport "dominguero", cualquiera pala sirve porque nadie les exigirá maniobras extremas

Para competición es otro tema, pero allí todos son "expertos" y saben mas que yo...

Aquellos que vuelan con un 30, pues tendrán palas de menor diámetro, menor peso y generalmente serán de madera formando parte de la economía de costos que normalmente se busca al comprar un 30, en consecuencia estarán mas "ajustaditos" a la hora de autorotar...

Es cuestión de gusto personal.... o la eligen hermosa para hacer pinta en los boliches ...o fea pero buena cocinera...

ALGUNOS DETALLES MAS... Si lo que buscamos es la máxima eficiencia posible que nos permita almacenar y conservar la mayor cantidad de r.p.m. por máximo tiempo , es lógico pensar que todo aquello que pueda contribuir a frenar la rotación de nuestras palas - rulemanes - engranajes - anclajes etc. debe estar en impecables condiciones – Un detallito mas: aunque Uds. no lo crean.... "como dice Ripley", los mosquitos y otros bichitos que se pegan en el borde de ataque de nuestras palas en verano disminuyen seriamente la eficiencia de las palas y muy en especial durante las Autorotaciones - No olvidarse de limpiarlas después de cada vuelo

PRACTICANDO LA MANIOBRA: Aquí "cada maestrito con su librito.....A mi me la enseñaron en USA, hace muchos años atrás, gente que realmente sabia.....yo la aprendí y luego enseñé igual y siempre me dio resultado , Uds. lean, comparen y elijan lo que mejor les sirva

En principio creo conveniente dividir la maniobra en tres partes bien definidas y practicarlas por separado:

• 1º.- La entrada o comienzo de la Autorotacion
• 2º.- El descenso
• 3º.- La frenada final y el toque

Es conveniente al menos en los primeros intentos, efectuar un circuito normal previo, a velocidad media y cuando el modelo nos enfrente, en el tramo recto y nivelado hacia nosotros, recién allí iniciar la maniobra

Mi consejo es que las primeras 20 o 30 practicas de Autorotacion nunca debieran llegar hasta el piso, deben ser interrumpidas a unos 6 a 8 mts de altura(o mas) y volver a ascender para nuevo intento

La activación de la llave de "Hold" es siempre motivo de nerviosismo adicional , por lo que propongo no utilizarla, - Al principio a uno le faltan manos, luego empiezan ponerse un poco mas prácticos a sobra tiempo para distraer un dedo de la palanca, para cambiar una llave, y mas en momentos críticos...

Mi sugerencia es simplemente modificar el valor negativo de la "curva normal de vuelo", esa que hemos venido usando hasta hoy, bajándolo a los valores antes explicados y practicar al menos las dos primeras partes de la maniobra (entrada y descenso) usando la misma curva de todos los días, reduciendo el motor - Eso sirve perfectamente y les dará la tranquilidad de saber que el motor estará siempre listo a ser usado en caso que algo no nos guste - Ojo que esa modificación les servirá solo para practicar la entrada y el descenso - No intenten con ella llegar al piso, pues al verse obligados a dar paso para frenar la caída, también estarán dando motor...

1º.- LA ENTRADA O COMIENZO DEL DESCENSO: Esta primer parte suena tan trivial como simplemente "cortar y tirarse", es sin embargo la parte mas importante de toda la maniobra pues, de ella dependerá "el como" y "el donde" ocurrirá todo lo que venga después....., la forma en que se descenderá, la prolijidad de la maniobra y adonde finalmente vamos a tocar el suelo

Varios son los factores que la afectan

Analicémosla con mas detenimiento:

• 1º.- El perfil general. de la maniobra de descenso debiera tener un ángulo ideal constante de unos 45º para terminar tocando a los pies del piloto (o muy cerca), por lo tanto el correcto calculo del "momento" del corte y entrada será fundamental para lograr ese final buscado, dependiendo de la altura que tengamos, de la velocidad del modelo, del viento reinante y de la puesta a punto
• 2º.- La altura: Si dibujamos sobre un papel un ángulo de 45º con uno de sus lados horizontal (el piso), es mas que evidente que si pretendemos descender siguiendo ese ángulo hasta el vértice (punto de toque), cuanto mas altos estemos, mas lejos del punto de toque habrá que iniciar el descenso

Mi sugerencia para las primeras practicas es comenzar desde uno 15 a 20 mts

• 3º.- Velocidad del modelo: Es evidente que si comenzamos la maniobra desde una posición estática, con el modelo en estacionario alto, apenas cortemos motor, se iniciará de inmediato el descenso, mientras que si venimos en vuelo de traslación con cierta velocidad, al cortar motor, el modelo describirá una parábola y entrará gradualmente en descenso, demorando el punto de entrada
• 4º.- El viento reinante: La brisa o el viento reinante, según su intensidad nos van a variar las condiciones de flotabilidad del modelo durante el descenso, por lo tanto es importante evaluar por medio de la practica, como nos ha de afectar, al momento de calcular el punto de corte de motor

Todos estos elementos deben ser experimentados uno por uno , efectuando múltiples practicas que serán interrumpidas a altura bien segura ascendiendo para un nuevo intento - Esto no implica absolutamente ningún riesgo y Uds. mismos irán descubriendo "el como" y "el porque" de cada una - Hasta ahora no habremos utilizado la llave de "HOLD"

2º.- EL DESCENSO Este viene tan rápido después de la entrada que es casi simultáneo - Es mucho menos critico su manejo, pues el calculo preciso fue hecho al decidir la entrada y ahora solo nos queda manejar una parte bastante mas fácil - Sin embargo también tiene algunos "truquitos" a tener en cuenta que analizaremos en detalle:

• 1º.- Continuaremos durante los 20 a 30 primeros intentos, usando la "curva normal de vuelo"
• 2º.- Si hemos ajustado adecuadamente el valor negativo de la curva, la velocidad de descenso será "confortable"...., ni muy lenta, que nos haga perder vueltas de palas , ni muy vertiginosa que nos asuste - Es IMPERATIVO entonces no volver a tocar la palanca de paso durante TODO el descenso, pues cualquier incremento en el paso nos frenaría la rotación de palas con resultados contrarios a los que buscamos - por otro lado no precisaremos tocarla para nada durante esta etapa

Aquí algunos pícaros experimentados van a discrepar conmigo, pues ellos usan exceso de paso negativo y luego lo modulan a su gusto - Pero no olviden que yo estoy intentando explicar la maniobra simple para los que empiezan..... esos "chiches" vienen después...

• 3º.- El descenso debe ser en línea recta y la actitud del modelo debe regularse SOLAMENTE con el ELEVADOR , y algo de alerones para corregir posibles inclinaciones

Si bajamos la nariz, se incrementara la velocidad de avance hacia adelante y se estirará el planeo (llegaremos mas lejos pero con mas velocidad) - Si por el contrario le levantamos la nariz, se frenará el avance y el descenso será mas vertical (sirve para pararlo cuando se están pasando de largo) - Ojo que no estoy hablando del régimen de caída, este, estará regulado por el paso negativo que ajustamos previamente en la curva (en la practica verán que en algo se modifica , pero levemente)

• 4º.- Modulando de esta manera nuestro descenso, sumado al punto previamente elegido para "la entrada", y teniendo en cuenta como nos afecta la brisa del día, nuestra practica ahora ,consiste en regular ese descenso para que el modelo llegue al suelo frente nuestro o mas bien algo pasado, para evitar que nos quede en la incomoda posición de "Nose-In" o nariz de frente

La practica de esta etapa nos llevara un buen tiempo, hasta lograr poner el modelo con precisión donde uno quiere en todos los tiros - Les aconsejo que la practiquen extensamente y recuerden de hacer escape a altura segura , esa altura puede gradualmente ser mas baja a medida que las cosas les van saliendo mejor y se sientan seguros

• 5º.- Un detalle importante... cuando el modelo esta alto, al momento de decidir el corte de motor, es difícil calcular bien la trayectoria del descenso y estoy casi seguro que los primeros intentos van a terminar arrimando al piso, para un supuesto punto de toque, a mas de 50 mts de distancia, posición incomoda de manejar - Lo ideal es que el modelo quede lo mas próximo posible, al piloto - Para corregir eso, el secreto consiste en apuntar la trompa del modelo desde el momento del corte y durante todo el descenso, directamente a la cabeza del piloto, como si quisieran tirárselo encima, verán que a medida que se arrime, lo tendrán apenas a un par de metros de Uds.
• 6º.- Cuando el nivel de practica los haga sentirse seguros , porque "embocan" casi todas con comodidad, habrá llegado el momento de empezar a usar la llave de "HOLD" , haciendo lo mismo que hasta ahora, para acostumbrarse a encontrarla con comodidad, "conectarla arriba" y "desconectarla abajo" para hacer el escape

Esto les generara una tarea adicional y una incomodidad nueva que pronto desaparecerá

No notaran cambio alguno entre curvas pues ambas fueron originalmente igualadas en su parte negativa, y los 12º positivos todavía no los van a usar...

• 7º.- El uso del switch de "HOLD" tiene una secuencia que se debe cumplir en forma correcta, es la siguiente: llegar al punto de corte elegido, reducir el motor gradualmente usando la curva normal de vuelo, establecer la actitud de descenso deseada (leve nariz arriba) y luego con todo el tiempo del mundo conectar el switch de HOLD - El tramo de descenso es siempre largo y ofrece suficiente tiempo para todo

La desconexión del switch para efectuar el escape tiene algunas precauciones - Lo habitual es sentirse medio incomodo a medida que se aproxima el suelo, ponerse nervioso, olvidarse de reconectar el switch de HOLD, intentar dar potencia y comprobar que no nos responde, es entonces cuando uno medio apurado reconecta el switch con la palanca de paso a medio camino y el helicóptero reacciona de golpe y a veces mal

La secuencia correcta cuando se decide interrumpir el descenso es: PRIMERO reconectar el switch de HOLD mientras todavía se mantiene la palanca de paso/motor totalmente reducida y luego disponer de la potencia a voluntad - Es común apurarse a dar motor bruscamente...recuerden que con la palanca a la a mitad ya el modelo detiene su descenso y está en estacionario, el resto debe ser gradual

LA FRENADA FINAL Y EL TOQUE: Ahora nos llega la hora de la verdad.... una vez dominado todo lo anterior, esta es la etapa final que completa la maniobra ,es fundamental que estemos muy cómodos tanto en el manejo del modelo para posicionarlo donde deseamos, como con el uso del switch de HOLD, este paso final es el ultimo en practicarse y por cierto el mas delicado de calcular y realizar y si hicimos bien los deberes, no tiene porque resultar difícil

Tiene al igual que los otros, algunos detalles a tener en cuenta para evitar sorpresas y que paso a describir.

• 1º.- Es fundamental que durante la primeras practicas, el intento de toque sea en una posición cercana al piloto y algo pasado de su frente, para controlar la maquina vista de atrás (evitar la nariz de frente) - SIEMPRE VIENTO DE FRENTE...!!!!
• 2º.- Vendremos descendiendo y con cierta velocidad de avance, ambas cosas es necesario frenar casi a cero antes del toque.

Para ello disponemos del comando de elevador, con el cual levantamos la nariz para detener la velocidad de avance totalmente - Esta frenada se hace a una altura de 60cms a 1 mts - no olvidar jamas que es necesario bajar la nariz de inmediato para nivelarlo.

El incremento gradual del paso colectivo nos frenara el descenso

Ambas cosas deben ser administradas con cuidado y en su justa medida para no desperdiciar esa preciosa energía de palas acumulada durante el descenso - Demasiado pronto o demasiado poco o demasiado tarde y terminaremos mal.... La frenada nos ha dejado con el modelo en una posición nariz arriba y es necesario ahora nivelarlo paralelo al piso antes del, toque, llegar hasta el piso con la cola baja, tocando antes que los esquís, es presagio de rotura

Estas tres cosas ocurren en rápida sucesión y a veces hasta simultáneamente y son la clave del éxito.

Dar paso demasiado bruscamente puede producir que la maquina ascienda nuevamente quedando entonces a una altura que puede llegar a ser de 1 mt y sin energia en la palas y - Insisto sobre la suavidad en la aplicación del paso

• 3º.- Es típico el temor de todo principiante en autorotaciones, "quedarse sin rotación de palas" y por ello quiere apurar la llegada al suelo , sin saber que está empeorando las cosas - Si todo fue hecho correctamente sobrará energía para acomodar bien el modelo

Para ese temor les voy a tirar un "machetito" aprendido con el tiempo: Es una ayuda para los primeros intentos de llegada al piso, regular el motor en curva de HOLD, a un nivel de ralentí algo mas alto que el normal , de manera tal que el embrague quede semi acoplado y nos ayude a mantener las palas rotando por un periodo mas largo, en el momento de la frenada final y el toque, pero Ojo a no pasarse de la raya, el incremento debe ser muy leve

Este machete , debe desactivarse apenas el piloto haya tomado confianza en su maquina y en su propia capacidad para realizar la maniobra volviendo a un ralentí normal pero confiable y seguro, lo peor que les puede ocurrir es que el motor se les plante justo en el momento en que deciden efectuar un escape...

La forma de probar este machete es poner la maquina en vlo. estacionario a unos 50cm y accionar la curva HOLD, tratar de mantenerlo en el aire todo el tiempo que puedan, incrementando gradualmente el paso hasta que no se sostenga mas - verificar cuanto tiempo vuela antes de caerse -(desde esa altura no existe peligro de rotura)

• 4º.- De la misma forma , a la hora de la realidad, eviten dejar caer el modelo al piso en forma brusca, por el contrario propónganse sostenerlo todo el tiempo que puedan y apóyenlo con total suavidad.

Una vez tomada bien la mano verán que es una maniobra fácil de realizar, y hermosa, disfrutaran mucho practicándola.

LA AUTOROTACION EN EMERGENCIA REAL: Hasta ahora hemos hablado de las autorotaciones llamadas "de libro" donde todo esta programado, calculado y posicionado de antemano en forma ideal , a voluntad del piloto, para que tenga éxito

Una emergencia real es harina de otro costal, siempre se presenta en forma sorpresiva, en las peores condiciones, con viento de cola - sol de frente - modelo lejos y desacomodado - a baja altura y otras yerbas - allí es donde se nota la habilidad, frialdad y rápidos reflejos del piloto, aprendidos durante sus intensas practicas, aplicados ahora para salvar el modelo de una inevitable realidad, pero no siempre se dan las condiciones

Como consejos: Si tienen buena altura traten de arrimarse todo lo que puedan, y enfrentar al viento, caso contrario tirarlo allí donde esté

• No se olviden por susto de accionar el switch de Hold
• No se olviden por susto de cuidar la rotación de palas que los ha de salvar
• No se olviden por susto de bajar la palanca de paso
• No se olviden por susto de nivelarlo antes del toque
• No se olviden por susto de frenarlo al llegar abajo
• Si les queda tiempo...no se olviden de un "Padrenuestro"

LAS AUTOROTACIONES DE PRESICION EN COMPETENCIA: Son una maniobra mas de extrema precisión que conforman el patrón de las competencias de acrobacia y si bien me considero apto para describirlas, por haber redactado Reglamentos, y haberlas tenido que calificar en múltiples ocasiones actuando como juez, ellas no son el motivo central de este articulo y prefiero dejar su explicación en manos de algún experto competidor

PALABRAS FINALES: Debo reconocer que este articulo se ha hecho largo, pero es una maniobra que a todos asusta - que es indispensable aprender bien para defendernos - que tiene muchos aspectos a tener en cuenta para entender bien sus porqué - que nunca ha sido claramente explicada, parte por parte hasta hoy - creo que hacia falta que alguien lo hiciera y me alegro de podérselas ofrecer yo - quienes me conocen saben que no soy precisamente parco para explicar, pero el tema lo valía y no me gustan los artículos de una carilla que no dejan nada

Espero que les resulte de utilidad y estoy abierto a comentarios y criticas

Espero haberles sido útil.....

....BUENOS VUELOS,..y ....NO ROMPAN PALAS ......